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| B. Pertiné |
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| Scilingo |
Por
primera vez se
revelan los nombres de los oficiales habilitados para pilotear los
Electra, los aviones vinculados con los vuelos de la muerte.
Todavía falta mucha verdad. A 36 años del golpe genocida, aún hay hechos que permanecen en la impunidad. Los vuelos de la muerte son uno de ellos. Los nombres que aquí se revelan por primera vez son los de los pilotos que estaban habilitados a volar los aviones Electra, la flota que está en la mira de la Justicia en la causa que investiga la desaparición forzada de personas en el río y en el mar. Eran los pilotos de una fuerza criminal, en tiempos de acción criminal. La Justicia espera por ellos.
Todavía falta mucha verdad. A 36 años del golpe genocida, aún hay hechos que permanecen en la impunidad. Los vuelos de la muerte son uno de ellos. Los nombres que aquí se revelan por primera vez son los de los pilotos que estaban habilitados a volar los aviones Electra, la flota que está en la mira de la Justicia en la causa que investiga la desaparición forzada de personas en el río y en el mar. Eran los pilotos de una fuerza criminal, en tiempos de acción criminal. La Justicia espera por ellos.
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| Vildoza |
Los miércoles, los pilotos navales sabían que podían ser requeridos. Ese era el día de “traslado” en la Escuela Superior de Mecánica de la Armada. La tarea: transportar los cuerpos desnudos, anestesiados y torturados de los desaparecidos que estaban apilados en la parte trasera de la aeronave. Cuando ellos ubicaran el avión en las coordenadas adecuadas y dieran la orden, los oficiales de la Armada arrojarían a sus víctimas al vacío. El relato integra el libro Por Siempre Nunca Más, una autobiografía donde el ex capitán de corbeta Adolfo Scilingo reconoce haber participado de dos vuelos desde donde arrojó a 30 personas adormecidas con Pentotal. En su libro, Scilingo dice que por esta vía desaparecieron a 4.400 personas. Los testigos de la ESMA corroboraron que los “traslados” se realizaban los días miércoles.
La autobiografía del asesino Scilingo –condenado en España a 600 años de prisión por crímenes de lesa humanidad– detalla que un mes después de su primer vuelo volvieron a llamarlo. Esta vez había dieciséis detenidos. El proceso fue igual: sacaron a los secuestrados por la puerta trasera del sótano de la ESMA y “semidormidos (los) subieron al camión. En Aeroparque nos esperaba un Electra. Dentro, tenía sólo los asientos que hay entre la portezuela y la cabina, unas seis hileras. El resto estaba vacío. Colocamos los detenidos sobre el costado derecho. Decolamos. (…) Cuando llegó el momento, se despresurizó la cabina. Un suboficial me ató con una soga al lado de la puerta de emergencia de popa estribor (atrás derecha) y luego con mucho cuidado la retiró. Me acercaron a cada uno de los trasladados y una vez más cumplí la misión de hacerles traspasar la puerta rumbo a la muerte”.
El relato de Scilingo coincide con la descripción que realizó un investigador a este cronista: “En el reglamento del Electra L-188 se destaca el capítulo donde se explica ‘cómo arrojar las líneas de salvamento’ desde la aeronave”. Las líneas de salvamento son una especie de soga larga, explicó, que está compuesta por diferentes elementos y forma una especie de cadena de objetos. “Para poder desplegarla, se debe bajar el avión hasta determinada altura, reducir la velocidad y entonces apagar el motor número 3 (el Electra tiene cuatro hélices). Recién allí se procede a la apertura de la puerta trasera de emergencia que tiene la particularidad de abrirse hacia adentro”, explicó. Esta descripción da por tierra con la afirmación de la Armada de que desde los Electra no se puede realizar una descarga en vuelo. Los marinos arguyen la imposibilidad de abrir el portalón principal de este avión que mide unos dos metros por tres metros, ignorando la puerta de emergencia. Justamente, la misma a la que hace referencia el reglamento al que accedió el investigador y el relato de Scilingo. Tal como se desprende de la crónica anterior, la labor de los pilotos era determinante. Su destreza era crucial para llevar a cabo los vuelos de la muerte.
En respuesta a una solicitud de esta revista, el Estado Mayor General de la Armada entregó a la Dirección de DD.HH. del Ministerio de Defensa de la Nación una lista con los pilotos habilitados a volar los aviones Electra L-188 entre 1976 y 1983. Todos pertenecían a la Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logística Móvil, que constaba de tres Electra Lockheed 188: el 5T1, matrícula 0691, el 5T2 matrícula 0692 y el 5T3, matrícula 0693, provenientes de Estados Unidos. Esta escuadrilla (EA51), que se investiga como último eslabón del proceso de desaparición de personas, dependía de la Escuadra Naval Número 5, con base en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Según esta documentación, desclasificada junto a todos los archivos de la represión por el gobierno de Cristina Kirchner, los 24 pilotos habilitados a volar estos aviones son los siguientes:
- Benito Basilio Pertiné, cuñado del ex presidente Fernando de la Rúa. Su legajo lo compromete con la represión bestial que aplicó la última dictadura militar. En 1978, Pertiné fue sancionado por “no extremar las medidas para emitir un interrogatorio ordenado por su superior con la atenuante de haberlo detenido luego”. El 22 de mayo de 1979 tuvo como destino esta escuadrilla y también fue sancionado, en esta ocasión por “no extremar las medidas para tener listo el avión, ocasionando demoras en el despegue, siendo el comandante del mismo”.
Además de desempeñarse durante 1979 como instructor del avión L-188, el cuñado de De la Rúa fue segundo comandante en el destino 418. “Ha orientado la actividad de su unidad al logro de una mayor eficacia en el combate y el resultado ha sido altamente satisfactorio en consideración”, lo evaluó uno de sus superiores. Para el almirante Jorge Anaya, “es el oficial de marina más completo que he encontrado a lo largo de toda mi carrera naval. Excepcional”, firmó. Resulta particular la “mayor eficacia en combate” de Pertiné, teniendo en cuenta que la única guerra que libraba la Armada en ese entonces era contra “la subversión”, y todo aquel que no pensara como ellos.
En la actualidad, Pertiné se volcó al rubro de la construcción, llegando a ser contratista del Estado. Según los registros públicos, está vinculado a las empresas Tecnoartel, Cimsa, Udra Argentina S.A. y Constructora San José.
- Luis Conrado Lupori fue otro de los pilotos habilitados para volar los aviones Electra. Según se desprende de su legajo, ya en 1975 había realizado un curso para pilotear este tipo de aeronaves, conocimiento que supo explotar en los años siguientes. Entre el 28 de enero y el 19 de agosto de 1978 estuvo en esta escuadrilla. Puesto que dejó brevemente, tras un pasar por la agregaduría militar en los Estados Unidos. Volvió y estuvo hasta el 31 de diciembre de 1983.
Pero antes de llegar a la EA51, y en pleno terrorismo de Estado, Lupori tuvo un destino muy particular: la ESMA. De acuerdo con su legajo, entre 1975 y 1977 “se desempeñó en la Escuela de Mecánica de la Armada” donde además de ser “jefe de 1º curso de aviación”, también se desempeñó como jefe de contrainteligencia durante 5 meses. También estuvo 8 meses en el mismo destino como jefe de la compañía 11.
Ante este marco, se lee en sus fojas: “Gran valor en el servicio”. Y: “A pesar de no poseer la capacitación, desempeñó el cargo de contrainteligencia. Se ha desempeñado de manera excepcional”. Quien firmó esta última evaluación, el 15 de diciembre de 1976, fue Rubén Chamorro, entonces director de la ESMA. Chamorro estaba acusado por crímenes de lesa humanidad pero murió antes de que se le dictara una condena.
En las mismas fojas se lee: “Informe sobre el calificado: En oportunidad de integrar el calificador la aprobación de un avión Electra que me fuera subordinado por el Sr. Comandante en Jefe de la Armada para el cumplimiento de una operación de alto grado de reserva, demostró un excepcional entusiasmo, espíritu de cooperación y confianza hacia el suscripto. Esta operación, (fue) cumplida en el extranjero con éxito (…)”. Y se resalta el “gran factor contribuyente” del accionar del “capitán Lupori; quien transmitió su ejemplar proceder a la tripulación”. La nota es del 20 de abril de 1979 y quien felicita a su subordinado es Jorge Raúl Vildoza, entonces capitán de navío, señalado por Scilingo como el director de los vuelos de la muerte, hoy prófugo de la Justicia por los crímenes de lesa humanidad que cometió en la ESMA.
Desde que dejó la Armada, Lupori supo hacer una ascendente carrera en la esfera aerocomercial. Fue director de Marsans, la empresa multinacional de capitales españoles que había comprado Aerolíneas Argentinas. Fue socio de Antonio Mata, el dueño de aquella empresa, en diferentes firmas, como en Jet Paq S.A. Pero su rol más significativo fue haber alcanzado la dirección de Aerolíneas Argentinas y de Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A., en el 2003. En otras empresas aéreas en las que participó también se destaca Advent S.A. Licenciado en Sistemas, en el 2004, también alcanzó la presidencia de SMR Servicio de Mantenimiento Aeronáutico.
- César Enrique Ávila (fallecido) y José Roberto Fernández fueron los comandantes de la EA51 en 1976 y 1977, respectivamente. El primero estuvo entre el 1 de marzo de 1974 y el 9 de diciembre del mismo año en la escuadrilla con asiento en Ezeiza y ejerció su comando entre el 22 de diciembre de 1975 y el 31 de diciembre de 1976.
- Jorge Eduardo Albanese se recibió como comandante de Electra L-188 en 1975. Entre el 28 de noviembre de 1975 y el 26 de noviembre de 1976 estuvo destinado en la EA51. De acuerdo con su legajo tiene “muy buena predisposición para el cumplimiento de tareas ajenas a la rutina”. “Sabe ocuparse con eficacia cuando es necesario. Tiene un espíritu de combate desarrollado”, firmó en sus fojas el fallecido César Ávila. Tan apreciado era por su superior que pidió que se quede en el área para “volcar su experiencia a los nuevos pilotos”. Acaso su espíritu de combate se debía a la formación que recibió en el curso de “subversión y guerra revolucionaria” que realizó en la Escuela Naval de Inteligencia.
En 1977, Albanese pidió su pase a retiro porque tenía la “intención de incorporarse a la empresa Austral Líneas Aéreas S.A.”. Finalmente logró su pase a retiro. Desde entonces, la carrera de Albanese continuó en Austral Líneas Aéreas, donde se desempeñó por 27 años. Al menos hasta el 2009, trabajaba en Andes Líneas Aéreas.
- El caso de Jorge Gerardo Bohm es particular. La evaluación de fojas de servicio está tachada en lo que respecta a 1976. No obstante se puede reconstruir que del 3 de marzo del ‘75 al 31 de diciembre del mismo año estuvo en la EA51 y que luego fue aviador naval, por un año, en Punta Indio –sitio señalado por Scilingo como una constante para hacer escalas durante los vuelos de la muerte– y jefe de publicaciones en 1977. “Jamás pierde la calma e infunde serenidad en sus subordinados”, firmó Alberto Olcese. En 1980 fue jefe de contrainteligencia por 7 días y adquirió capacitación para ser copiloto de Electra. Dos años más tarde pasaría a ser miembro de la plana mayor de la EA51 en Malvinas. Concluido el conflicto, Bohm se fue alejando de la Armada hasta cambiar radicalmente de rubro. Hoy se dedica a la venta de libros. Aunque no pudo alejarse del agua: se radicó en Pinamar.
- Jorge Alberto Capella era piloto de helicópteros y de aviones Electra. El 19 de marzo de 1979 fue evaluado como copiloto de un L-188 en Ezeiza por Lupori, Pertiné y Carlos Ricaldoni. Un año más tarde otros tres pilotos navales lo evaluarían como piloto del mismo avión. Participó en Malvinas como parte de esta escuadrilla, a la que perteneció hasta diciembre del ‘84, cuando pasó a la ESMA. Hoy tiene una inmobiliaria y una constructora.
- Alejando Oscar Cagliolo llegó a la escuadrilla a fines de 1981. Antes había pasado por la Escuela Aeronaval Antisubmarina (’75); la Escuela para Oficiales (’76), y la Escuela de Aviación Naval. Por su presencia en la EA51, participó de la guerra de Malvinas y junto a Lupori realizó los vuelos de búsqueda del hundido crucero “General Belgrano”. Una vez fuera de la fuerza, cambió de rubro. Se fue a vivir a Trelew y en el año 2003 se transformó en empleado de la Cámara Argentina Patagónica de Industrias Pesqueras, hasta alcanzar el cargo de director ejecutivo. Renunció un par de años atrás y en el 2009 creó la firma Comercializadora de Alimentos del Sur SRL.
- Daniel Emilio Bullo desarrolló un curso de especialización en los Electra en 1980. Sin embargo, recién alcanzó a ser comandante de este tipo de aeronave en 1982. Anteriormente, entre 1976 y 1978 estuvo destinado en la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina. Fue miembro de la plana mayor de la EA51 en Malvinas. Al 2011, Bullo seguía siendo piloto de Aerolíneas Argentinas y Austral.
- Esteban Julio Kalauz fue jefe de contrainteligencia por 9 meses, entre el 25 de enero y el 25 de noviembre de 1977. Dos años más tarde, en el mes de julio realizó los cursos de aviación naval y contrasubversión. En 1980 vuelve a ser jefe de Contrainteligencia.
- Raúl Carlos Favreaud realizó un curso de adiestramiento para pilotear el Electra L-188 el 6 de junio de 1977 en la compañía Eastern Air Lines en Miami, Estados Unidos. Licenciado en Economía, también fue piloto de la plana mayor de la EA51 en Malvinas. Concluida su tarea en la fuerza, estuvo vinculado al servicio inmobiliario. Falleció.
- Carlos Washington Marioni tuvo una importante participación en los albores del golpe de Estado: “Ha participado en la operación militar, en la etapa de planificación, ejecución a mis órdenes durante el período del 17 al 27 de marzo pasado (de 1976)”, firmó James Whamond. Whamond, según la página desaparecidos.org, “fue Secretario General Naval (de enero a septiembre de 1978) y, desde diciembre de 1980 hasta enero de 1982, Jefe de Aviación Naval. Por ejercer tales cargos, formó parte del Comando en Jefe de la Armada, por lo que tuvo decisiva responsabilidad en el accionar delictivo del personal de la Armada, como así también en el funcionamiento de los CCD que dependían de la mencionada fuerza”.
- Agustín Humberto Sosa y Guillermo Edgardo Méndez también fueron parte de esta escuadrilla. El primero abandonó la fuerza luego de los años más terribles de la dictadura para desempeñarse en Austral entre 1979 y 1983. El segundo piloteaba en la misma aerolínea, al menos, hasta el año pasado.
- Completan la lista de pilotos: Marcelo Roberto Boveda –quien hizo varias comisiones a EE.UU.–, Daniel Horacio Caruso, Miguel Mariano Iriart –quien trabajó entre enero de 2002 y enero de 2004 para el Estado Mayor General de la Armada y ha fallecido–, Alberto Ángel Olcese, Carlos César Ricaldoni, Norberto Ulises Pereiro, Eduardo Figueroa, Guillermo Alejandro Lucas –quien formó parte de la plana mayor de la escuadrilla durante la guerra de Malvinas–, José María Lamelza y, finalmente, Jorge Alberto Janiot –quien fue parte de la escuadrilla de exploración durante la guerra de Malvinas y al día de hoy tiene por domicilio alternativo la Base Almirante Zar porque siguió vinculado a la Armada Argentina–.
En otro documento al que accedió esta revista constan todos los pilotos navales habilitados para volar entre 1976 y 1979. Son 240 pilotos, entre los que figuran reconocidos genocidas y tres nombres con mucha actualidad: Benito Italo Rotolo, Carlos Rodolfo Machetanz y Rafael Ángel Cornejo Solá. El primero de ellos fue el subjefe de la Armada entre 2003 y 2006. Hoy está siendo investigado con el ex jefe de la Marina Jorge Godoy –quien fue pasado a retiro el pasado diciembre– por espionaje a políticos. El segundo fue comandante de Aviación Naval hasta el 2010, cuando fue reemplazado justamente por Cornejo Solá –quien terminó dejando la Armada en diciembre pasado–. Machetanz había ascendido en 2010 a la Inspección General de la Armada, cargo que abandonó en enero del 2011.
Pasaron 36 años y aún existen zonas oscuras, nebulosas, en lo que respecta a las atrocidades que cometió la última dictadura militar. Seguramente muchos de los hombres que aparecen en esta nota tendrán algo para aportar en la Justicia.
La justicia comprobó que desde los aviones se podía arrojar detenidos
Una inspección ocular a cargo del juez federal ad hoc Eduardo Tentoni estableció que la puerta de emergencia de los Electra podían abrirse en pleno vuelo. Se secuestró documentación operativa y manuales de las aeronaves.
Por:Martin Piqué
A pesar de la reticencia de la Armada a aportar información y a abrir sus instalaciones para la recolección de pruebas, la justicia sigue investigando los vuelos de la muerte que arrojaron a miles de personas vivas al Río de la Plata y al Océano Atlántico a partir de 1976.
El último capítulo del avance judicial se produjo ayer en Bahía Blanca. El juez federal ad hoc Eduardo Tentoni, a cargo del Juzgado Federal Nº 1, encabezó una inspección ocular de cuatro horas en la base aeronaval Comandante Espora y en el Museo de la Aviación Naval.
Acompañado por el fiscal de la Unidad de Derechos Humanos, Abel Córdoba, Tentoni secuestró documentación de la Armada –manuales técnicos de aviones, planillas de vuelos y papeles de la biblioteca–. El juez también recorrió los hangares de la base y el museo. Allí revisó tres aviones y un helicóptero que se encuentran en exposición, sobre los que cotejó el sistema de apertura y cierre de sus puertas.
La inspección tenía como objetivo confirmar si las aeronaves habían tenido alguna participación en los vuelos de la muerte. Según la información que difundió la fiscalía, los tres aviones revisados fueron un Lockheed Electra L-188PF (modelo bautizado “Ushuaia”), un Douglas C-47 Skytrain y un Albatros UH-16B. También se inspeccionó un helicóptero Alouette III, que se encontraba en un hangar llamado Campo Sarmiento y forma parte del Museo de la Aviación Nacional. La revisión ocular estuvo a cargo de peritos de la Policía Federal.
Una inspección ocular a cargo del juez federal ad hoc Eduardo Tentoni estableció que la puerta de emergencia de los Electra podían abrirse en pleno vuelo. Se secuestró documentación operativa y manuales de las aeronaves.
Por:Martin Piqué
A pesar de la reticencia de la Armada a aportar información y a abrir sus instalaciones para la recolección de pruebas, la justicia sigue investigando los vuelos de la muerte que arrojaron a miles de personas vivas al Río de la Plata y al Océano Atlántico a partir de 1976.
El último capítulo del avance judicial se produjo ayer en Bahía Blanca. El juez federal ad hoc Eduardo Tentoni, a cargo del Juzgado Federal Nº 1, encabezó una inspección ocular de cuatro horas en la base aeronaval Comandante Espora y en el Museo de la Aviación Naval.
Acompañado por el fiscal de la Unidad de Derechos Humanos, Abel Córdoba, Tentoni secuestró documentación de la Armada –manuales técnicos de aviones, planillas de vuelos y papeles de la biblioteca–. El juez también recorrió los hangares de la base y el museo. Allí revisó tres aviones y un helicóptero que se encuentran en exposición, sobre los que cotejó el sistema de apertura y cierre de sus puertas.
La inspección tenía como objetivo confirmar si las aeronaves habían tenido alguna participación en los vuelos de la muerte. Según la información que difundió la fiscalía, los tres aviones revisados fueron un Lockheed Electra L-188PF (modelo bautizado “Ushuaia”), un Douglas C-47 Skytrain y un Albatros UH-16B. También se inspeccionó un helicóptero Alouette III, que se encontraba en un hangar llamado Campo Sarmiento y forma parte del Museo de la Aviación Nacional. La revisión ocular estuvo a cargo de peritos de la Policía Federal.
El resultado de la inspección confirmó que uno de los tres aviones examinados –el Lockheed Electra– reunía las condiciones para desprenderse de carga en vuelo. Fabricados en los Estados Unidos a partir de 1957, los Electra tienen una puerta trasera que se rebate hacia arriba y permite deslizar la carga mientras el avión está en el aire. En 1973, la Armada compró tres unidades reacondicionadas de ese avión. Pasaron a integrar la 1ª Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil y se establecieron en Ezeiza.
Según relatara Adolfo Scilingo en su confesión ante el periodista Horacio Verbitsky, los Electra fueron utilizados para arrojar prisioneros al vacío. El propio Scilingo contó que, en el segundo vuelo en el que le tocó participar, el avión era un Electra: de acuerdo a su testimonio, en ese vuelo se arrojaron 16 detenidos al mar. Como el Electra es una aeronave bastante grande, los marinos aprovechaban el espacio para invitar a otros oficiales de la Armada a presenciar el lanzamiento de personas vivas al mar. Era una forma de comprometerlos, un pacto no escrito.
El avión Lockheed Electra L-188PF que se encontraba en la base exhibía una faja de seguridad fechada en el año 2002. Allegados al juez contaron a la agencia Télam que sobre ese mismo avión pesaba una orden de secuestro del juez federal Sergio Torres, quien tiene a su cargo la mega causa ESMA. Ayer, tras la recorrida por las instalaciones de la Armada, el fiscal Córdoba confirmó que esa aeronave cumplía con todas las características de las unidades que fueron utilizadas en los vuelos de la muerte. El fiscal incluso mencionó “la aptitud que tiene (el Electra) para desprenderse de la carga en vuelo”. La recorrida por la Base Espora y por el Museo de la Aviación Nacional dejó varias sorpresas a los visitantes. La primera, comentada por el fiscal, fue que el Electra en exhibición “no estaba identificado como un avión operativo en la eliminación de personas”, a pesar de estar expuesto “en un museo público”.
